现在的客机上涡轮风扇发动机使用的燃油是航空煤油，价格大约为3600-4500元每吨。耗油量按照2-3吨每小时。算上滑行的油耗，飞机飞行一次的燃油成本为36000-45000元。这样一算其实价格也不是特别的贵，毕竟同样路程的情况下，飞机的速度确实要比陆地交通快得多，可以节省很多时间。
除了燃油成本，我们每次买机票的时候还有一个必要的词那就是“机建”这个其实也就可以理解为飞机的折旧成本和维修保养成本了。要算飞机的折旧成本就要先知道飞机的使用年限寿命
一般客机的使用年限寿命，主要有三个重要的可参考指标：客机起降次数，客机飞行时间和客机机龄。很多干线客机的起降寿命差不多是4万架次，支线客机能达到6万架次。同时客机飞行时间越长，对客机的磨损就大，使用寿命会降低，世界上大部分客机的总飞行时间大概在6万—8万小时之间。客机机龄就是理论上客机能够使用的年限，目前各种客机使用年限一般在25~30年之间。
而折旧成本就是基于客机使用寿命来折算的飞机航材消耗成本。飞机的每次飞行不免都会对机翼和机身造成一定程度的磨损，所以会产生相应的折旧成本。
以下计算方法来自网络：对于折旧与租赁以及航材备件成本有以下计算方法如下图所示，此计算方式只适用于购买引进的飞机，式中：Pplane为购买飞机价格；Yyear为折旧年限；Pengine为单台发动机价格；Rj为为机型j的残值率(根据中国民航的规定按飞机售价的5%计算)；U为年轮挡小时数。
同样以空客A320为例，它的售价9000万美元，单台发动机价格为100万美元，根据公式计算得出结果约为5000美元，折合人民币35000元。而这只是折旧费用，还有高昂的维修费用，根据飞机重量与推力以及飞机飞行时间和起落次数、工时费的标准等一系列因素。空客A320的空重约为42.4吨，满载重量是77吨。运算后它的维修费用在15000元左右。除此之外人工成本也是一笔不小的开销。
一个A320机组为一机长一副驾驶一乘务长一个两舱乘务员三个普通乘务员。某公司现在A320机组的小时费为：机长为300元/小时，副驾为150元/小时，乘务长为90元/小时，两舱乘务员70元/小时，普通乘务员60元/小时。此次飞行机组成本至少3950元。
除了飞机造价，每次飞行的燃油机建，人工成本外，还有航线成本，起降成本等等。平均估值飞机每次短途飞行的成本大约都要十几万。
飞机票价在之前是非常高昂的，工薪阶层一般不太会考虑短途出行使用飞机作为交通方式。但是后来随着廉价航空越来越多，机票在各大平台APP上价格也是越来越亲民。只要掌握好出行前预定的时间，几乎都可以2-3折买机票，均价不过几百块。
甚至比同样距离的高铁和火车价格还要低廉。即节省时间又经济实惠，就这样逐渐发展成了很常用的交通出行方式。那这样低廉的票价和前文提到的飞机本身高昂的造价还有一系列的飞行成本支出相比，还有得赚吗？
民航的工作人员算过这样一笔账，以国航737-800天津飞上海航线举例，大概1200公里，这条航线上座率非常高，几乎班班满，所以按照8个商务座，164个经济舱来算，平均票价1000，也就是17万2，实际70%到80%的上座率，差不多收入在13万左右。扣除成本毛利润大概6万左右，这6万再平摊公司其他部门运营费用，平均差不多1万左右，飞行一次纯利润至少5万。
普通客机现在一天能3-4班左右，加上往返的所有行程，一架飞机一天最多可以赚40万。要是算上融资租赁或者经营性租赁，每天赚20万大概。当然，并不是每架客机的上座率都很高，一些支线航线或者在淡季的时候，客机载客率可能50%都到不了。而且热门航线会更加挣钱，为什么东航京沪快线不去大兴机场，愿意用10%时刻换京沪快线在老机场不动，因为这条线本身非常赚钱，其他小地方或者偏远地区没那么多旅客，当地地方政府对每个航班是有补贴的，
所以在每年航空公司年报里，政府补贴也是很重要的一块盈利。按照客机20年使用寿命来计算的话，年限内的收入就是：20万*365天*20年=14.6亿元。这里面，我们是以最便宜的机票来算，客机根据仓位不同、起飞时间段不同、淡旺季等原因，票价肯定要高，客机20年寿命内的收入总数比14亿也要高出很多。所以对于飞机来说，如果单看客机的机票收入，那营收数额其实不算非常可观，那为什么航空公司却越来越多，而且年报的营收数额也是一直有增无减？
除了作为交通出行工具，为人们带来方便之外，飞机还可以进行物流运输。而且这并不只是货运飞机的专属，客机同样可以用来运输货物。像波音737这种中型飞机，它货舱的容积可以达到18.4-52.5立方米，而这么大的空间肯定不能只用来装飞机上乘客的托运物品。
还会用来做空运物流运输货物和快递等等。假设每次运输的货物为30吨，每公斤的运费为30元，那么一天平均往返四次收入就可以按照30*1000*30*4=360万来计算。排除一些不可控的客观因素，保守一点估计300万是只多不少的。这是一笔不菲的收入，甚至超过了客机载客收入。
主流的顺丰速运有空运大家都很清楚，其实为了保证物流运输的高效送达，很多物流公司会和航空客运公司有合作洽谈。只要相关的航司部门有固定的对接运输公司，那这是一笔很稳定而且可观的收入，毕竟我们货物运输不存在上座率的问题，只要合作达成， 那必然每次的飞行都会满载而归以达到效益最大化。
你以为这就完了吗？当然不是，还有广告收入呀。还有屡遭一众网友吐槽的廉价航空捆绑销售。以前坐火车有花生瓜子烤鱼片，啤酒饮料矿泉水。现在同样有廉航的空姐在你寂寞无聊的天空行程里给你强制推销各种产品，让你不得不去消费一点。说回到广告收入，现在各大航司广告的植入方法多种多样。
比较有代表性的有杂志周刊，和飞机上的多媒体视频投放。几乎所有的航空公司都会在座位的后面放一本自己航空公司的期刊杂志，其中有一些内容也做得非常好比如海航的《云端》，里面有很多游记和杂文还有一些地方介绍，内容非常丰富。这些广告投放平台也成为了飞机上一笔不少的收入，毕竟商务出行飞机上的商旅人士消费能力还是相对比较高的，所以很多产品愿意在这上面支出广告费用。
载客的机票收入，货运收入，广告收入其实还有一个比较容易被大家忽略的营收方式，那就是再售卖。因为飞机的造价高昂，而且很多的零件都是航空专用的贵金属，所以有些客机被淘汰后会再次售卖给一些其他国家。
并不是所有的客机都会一直载客到飞行年限截止的，很大一部分会因为各种原因在没到年限的时候就被淘汰然后再售卖给一些不发达国家。因为对于他们来说全新的飞机是一笔无法承担的支出，所以他们会选择这些二手飞机。除了整机再售卖之外，还有客机改货机再售卖和拆解后按照零件售卖。这些也都为航空事业的发展起了不可或缺的作用。
总结来说，客运飞机在使用年限内是完全可以收回成本，并且还有不错的利润空间返回搜狐，查看更多